Durante este último tiempo, nuevamente se viene hablando bastante de la hidrovía Paraguay-Paraná en Bolivia y de su relevancia en la logística nacional como una importante solución de conectividad para Bolivia. Y es importante recordar, que la navegación por estos ríos pertenecientes a la Cuenca del Plata se viene dando desde tiempos inmemoriales, desde los primeros pueblos indígenas originarios de la región. Luego durante la época colonial, también fue una vía bastante utilizada por embarcaciones españolas.
Posteriormente, en el año 1875 el explorador y empresario Miguel Suarez Arana funda Puerto Suarez con la visión de conectar el oriente boliviano con el océano atlántico. En 1903, el famoso memorándum de la Sociedad de Estudios Geográficos e Históricos de Santa Cruz, teniendo como propuesta central la construcción del ferrocarril para conectar a Santa Cruz y salir del aislamiento en el cual se encontraba en ese entonces y con una visión geopolítica, planteaba como una solución nacional a la pérdida del litoral marítimo (1979-1884), una salida por el rio Paraguay hasta, el océano Atlántico y desde allí a los mercados mundiales.
Ya en una época más reciente, a finales de los 80, inicia operaciones Puerto Aguirre (CAPSA), posteriormente Puerto Gravetal y más recientemente, Puerto Jennefer, situados sobre el Canal Tamengo y todos ellos categorizados actualmente como puertos internacionales, que gracias al empuje y visión del sector privado, conforman el sistema portuario fluvial boliviano por el cual se vienen realizando operaciones de comercio exterior, llegando a mover 2,1millones de toneladas (2019), volumen que aún se encuentra por debajo de la capacidad real y más aún por debajo de la capacidad potencial.
Para dar un siguiente paso y salir de este bucle de continuos anuncios de salidas soberanas al océano atlántico para Bolivia por la Hidrovía Paraguay-Paraná, porque ya las tenemos, tanto por el Canal Tamengo como por el Triángulo Dionisio Foianini, se deben resolver una seria de aspectos. En esencia, necesitamos un buen orden de las atribuciones y responsabilidades por parte de los distintos niveles de Gobierno y las interacciones con el sector productivo y la sociedad en general, es decir, configurar una “Gobernanza Hidroviaria en Bolivia”.
Al hablar de “Gobernanza”, estamos hablando del conjunto de leyes, normas, procesos, instituciones e interacciones entre todos los stakeholders, a través de las cuales se debe planificar, dirigir y gestionar todos estos temas, en base a un alineamiento estratégico en todos los niveles de gestión y operación.
Las necesidades, los problemas y las soluciones, ya las conocemos, los problemas no son nuevos, sin embargo, mientras no tengamos una buena “Gobernanza Hidroviaria” en Bolivia, seguiremos con el solapamiento de funciones entre ministerios, seguiremos con la falta de presupuesto para las obras requeridas en los ríos y de la misma forma, sin avanzar en un desarrollo portuario en el triángulo Dionisio Foianini.
Es necesario que como país abramos los ojos y veamos más allá de nuestras fronteras, veamos como gestionan estos temas nuestros vecinos, por ejemplo, en Brasil se tiene la ANTAQ (Agencia Nacional de Transporte Aquaviario), una institución autárquica con independencia administrativa y financiera, vinculada al Ministerio de Portos y Aeropuertos, con personal especializado (concursado) en el transporte aquaviario, teniendo como rol principal implementar las políticas, regulando, supervisando y fiscalizando los servicios de transporte marítimo, fluvial y la infraestructura portuaria del Brasil. También, son quienes están liderando el proyecto de implementación de las concesiones para el mantenimiento y desarrollo de vías navegables en dicho país. De igual manera, cuentan con la “Secretaría Nacional de Hidrovias e Navegação (SNHN)”, creada con un carácter exclusivamente estratégico y político, con dependencia directa del Ministerio de Porto y Aeroportos del Brasil. Ambas entidades se complementan entre sí, cubriendo las tareas de regulación y control (ANTAQ) y la de formulación de políticas y planificación estratégica (SNHN).
Por su parte en Paraguay, la “ANNP” (Administración Nacional de Navegación y Puertos), que al igual que ocurre en Brasil, una entidad autárquica descentralizada del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay, son quienes están llevando adelante las obras de dragado en el rio Paraguay de manera exitosa. Por su parte, la “Dirección General de la Marina Mercante (DGMM)”, dependiente del Viceministerio de Transporte (Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones), con un rol de fiscalización y control, como también del registro de embarcaciones. Actualmente se encuentre en debate un proyecto de ley que plantea crear una nueva Dirección Nacional de Marina Mercante, con mayor rango y jerarquía y que dependa directamente del Poder Ejecutivo.
En Argentina, la ANPyN, creada hace poco, en enero del 2025, como parte de una reestructuración estatal para fusionar y centralizar las tareas que antes realizaban por separado la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Administración General de Puertos (AGP). Su propósito central consiste en elaborar, ejecutar y evaluar las políticas y planes estratégicos para los puertos, las vías navegables, el transporte fluvial y marítimo, y los nodos logísticos y multimodales de la República Argentina. La ANPyN depende del Ministerio de Economía.
Y también podemos ver un poco más allá, por ejemplo, Bélgica, recordando que la ingeniería hidroviaria belga se encuentra bastante avanzada y cuentan con empresas altamente especializadas y reconocidas a nivel mundial y que están presentes en hidrovías estratégicas en diversos continentes. En Bélgica, se tienen Gobernanzas estructuradas geográficamente, es decir por Cuencas, de tal manera se tienen tres entidades encargadas de la Gobernanza Hidroviaria de manera regionalizada: 1) “Flandes”, concentra la mayor actividad de transporte fluvial y comercial de Europa. Toda su red es administrada por la agencia pública autónoma “De Vlaamse Waterweg nv”, que gestiona de forma directa más de 1.076 kilómetros de canales y ríos, 131 esclusas y 800 puentes. 2) “Valonia”, en donde se cuenta con el “Service Public de Wallonie (SPW)” y en la región Bruselas-Capital, 3) con el “Puerto de Bruselas”. Necesitamos dar el siguiente paso y avanzar, necesitamos orden, es momento de configurar la “Gobernanza hidroviaria en Bolivia”.
