La decisión del Gobierno de estudiar el uso de Gas Natural Licuado (GNL) para el transporte pesado abre un nuevo debate sobre la viabilidad del Plan Patria y sobre la posibilidad de reducir la dependencia del diésel.
Las posturas diversas emergen desde transportistas y expertos en materia, sobre la posibilidad de abrirle la puerta al GNL como opción para el transporte pesado. La Razón entrevistó a la dirigencia del sector y a especialistas en hidrocarburos y combustibles.
El Gobierno de Rodrigo Paz incorporó el GNL a la discusión sobre la transformación energética del transporte pesado. El 28 de septiembre, el presidente instruyó al ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, iniciar estudios técnicos para evaluar esta alternativa, con un análisis que abarca infraestructura de almacenamiento y abastecimiento, estaciones de servicio, autonomía de vehículos, costos operativos y condiciones técnicas, económicas y logísticas.
La iniciativa complementa el Programa Nacional de Renovación de Vehículos Patria, creado mediante Decreto Supremo 5726, que prioriza la renovación del transporte público y la conversión a Gas Natural Vehicular (GNV).
El debate, sin embargo, enfrenta dos dimensiones diferentes: la factibilidad tecnológica de utilizar GNL en camiones y la disponibilidad del gas que permitiría sostener esa transición energética.
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Gas Licuado
El transporte pide pasar de los estudios a la comercialización. Para Álvaro Ayllón, presidente de la Cámara Departamental de Transporte de La Paz (Cadetran), la tecnología ya existe y la principal traba no radica en camiones de alto tonelaje.
“Nosotros como cámara de transporte presentamos ya hace unos cuatro meses, en el mes de marzo más o menos, o abril, una solicitud justamente al Ministerio de Obras Públicas para autorizar justamente la importación y también la comercialización de GNL a nivel comercial”, afirmó.
Según Ayllón, existen camiones preparados para utilizar este combustible, pero todavía no se cuenta con una red comercial para su abastecimiento.
“El problema ahora no es que se vaya a haber camiones con GNL, ya hay en el mundo camiones con GNL. El problema es que, en Bolivia, Yacimientos, no tiene implementado la comercialización del GNL como se hace con GNV”, sostuvo el dirigente.
Desde la perspectiva del transporte, la condición inicial consiste en crear un marco regulatorio que permita a YPFB autorizar puntos de abastecimiento y estaciones especializadas. A partir de ahí, el sector considera necesario construir una red que acompañe las principales rutas de carga.
“Necesitamos el combustible, es lo único que nos falta”, señaló Ayllón a esta casa periodística.
La infraestructura constituye uno de los puntos críticos. El transporte pesado no puede depender de una estación aislada en La Paz o Santa Cruz si los camiones no cuentan con suficiente autonomía para cubrir el recorrido.
“No es lo mismo que tengamos un solo surtidor en Santa Cruz o en La Paz y el camión no va a tener la autonomía para llegar de una ciudad a otra. Necesitamos que haya una red de surtidores”, argumentó el representante.
Estudios
Esta condición coincide con uno de los aspectos que el Gobierno incluyó en los estudios: la evaluación tendrá que determinar dónde y cómo instalar infraestructura de almacenamiento, abastecimiento y surtidores.
En ese marco, el presidente de la Federación de Cooperativas del Transporte Pesado de La Paz, Ramiro Choque, planteó acelerar la conversión de vehículos y camiones a GNL como una alternativa para reducir los costos operativos.
“El ministro de Hidrocarburos se ha comprometido a darnos el precio del GNL porque queremos instalar GNL en las movilidades y camiones”, explicó Choque.
Por su parte, el titular de las Cooperativas de Transporte Pesado de Bolivia, Roger Garvizu, manifestó que el sector considera viable esta opción, tomando en cuenta las pruebas que, según explicó, ya se realizaron.
“El GNL sí es viable. ¿Por qué? Porque se ha hecho justamente las pruebas necesarias y hemos visto que sí es viable”, puntualizó.
Sin embargo, el dirigente aclaró que los transportistas esperarán conocer los detalles de la propuesta estatal antes de asumir una posición definitiva.
“Tenemos que ver cuáles son las propuestas del Gobierno para el sector (…) y en base a eso nos vamos a hacer un análisis nosotros y con nuestras bases y, si es viable, pues lo vamos a aceptar”, acotó Roger Garvizu.
¿Hay gas?
La mayor dificultad para la estrategia aparece cuando se incorpora la perspectiva de la oferta energética al debate.
El analista y exministro de Minería e Hidrocarburos Álvaro Ríos Roca cuestiona que Bolivia amplíe su dependencia del gas natural sin resolver primero la caída de la producción del carburante.
“Estamos queriendo transformar un país a gas natural cuando no tenemos el recurso para usar, no está disponible, no hay un horizonte de producción de 20 años o 15 años”, sostuvo ante la consulta de este periódico.
Los datos de YPFB muestran una caída sostenida de la producción. La empresa proyectó para 2026 una producción promedio de 26,66 millones de metros cúbicos diarios (MMmcd), frente a 27,34 en 2025. Para 2029, su escenario de proyección ubica la producción en 18,79 MMmcd y plantea una trayectoria descendente durante los años siguientes.
Para Ríos, esa situación cambia la ecuación del Plan Patria.
“No puede embarcarse en convertir otro millón de vehículos a gas natural”, afirmó, al considerar que una expansión del parque vehicular a gas requeriría garantizar previamente nuevas reservas y una fuente sostenible de abastecimiento de gas natural.
Reservas
Su planteamiento apunta a que el país priorice una nueva política hidrocarburífera y la búsqueda de reservas antes de comprometer una expansión masiva del consumo interno de gas.
La crítica también alcanza al GNL porque, aunque cambia la forma de almacenamiento y distribución, el combustible sigue dependiendo del gas natural.
“Este año ya hemos tenido déficit de gas natural licuado y también lo vamos a tener que importar desde el próximo año, entonces es la misma ecuación”, agregó la exautoridad de Estado.
Entretanto, La Fundación Jubileo emitió importantes análisis sobre la crisis energética en Bolivia, proyectando que la caída en la producción de gas natural obligará al país a importar Gas Licuado de Petróleo a partir del segundo semestre de 2026, e incluso gas natural en un plazo de tres años.
Sobre el mismo eje, la Fundación Milenio señaló que la información anticipada por Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), que ubica las reservas por debajo de los 3 trillones de pies cúbicos (TCF), confirma una tendencia descendente que podría llevar al país a importar gas natural hacia el año 2030.
Según los argumentos de los especialistas, de mantenerse la reducción de la producción y de las reservas gasíferas, Bolivia se verá obligada a comprar gas natural en los próximos años, lo que marcaría un cambio bastante significativo en su situación energética.
GNL, una opción que ya se usa en el mundo
El Gas Natural Licuado es gas natural enfriado a aproximadamente -162 °C para transformarlo en líquido. Este proceso reduce su volumen unas 600 veces, lo que facilita su almacenamiento y transporte.
Los camiones a GNL superan las 900.000 unidades operativas en el mundo como una alternativa clave para reducir emisiones y costos en el transporte pesado de larga distancia, indica un informe de Market Report Worlds.
Según el Gobierno, China encabeza el mercado mundial con cientos de miles de camiones a GNL, eliminando millones de toneladas métricas de CO₂ al año. Estados Unidos y varios países de Europa también los utilizan masivamente para rutas de larga distancia.
Los vehículos pesados impulsados por este tipo de combustible alcanzan una autonomía de hasta 1.200 kilómetros, compitiendo directamente con el rendimiento del diésel oil.
El objetivo para la administración de Rodrigo Paz Pereira apunta a generar nuevas alternativas que permitan a los transportistas del sector pesado nacional contar con otras opciones energéticas de mayor eficiencia para sus motorizados, y del mismo modo, reducir progresivamente la dependencia de combustibles líquidos en el país como el diésel.
