El diésel subió 83%. La intuición dice que el más golpeado es quien más lo usa: transportistas, mineras, constructoras. Es solo una parte de la historia: la mayor parte de la inflación llega varios pasos después del surtidor, cuando cada proveedor traslada su costo al siguiente cliente.
Esto es lo que estima «El fin de la subvención al diésel: ¿cómo repercute en los precios de Bolivia?», estudio del Centro Boliviano de Economía (CEBEC) sobre el Decreto Supremo 5716, que el 18 de septiembre llevó el diésel de Bs 9,80 a Bs 17,95 por litro. La estimación central es que, con este sinceramiento, se esperarían 5,6 puntos porcentuales adicionales de inflación acumulada en un año (entre 4,3% y 6,6%). Todo lo que sigue se apoya en los datos y la metodología de ese estudio.
¿Cómo se llega a esa cifra? La matriz insumo-producto de Bolivia, una tabla oficial que registra cuánto le compra cada una de las 39 actividades a las demás, permite simular la propagación en rondas. Según estudios sobre cada cuánto ajustan precios las empresas bolivianas, se asume que lo hacen 6 veces en un año: las «6 rondas» de la estimación central.
Ambos efectos pueden convivir en una empresa: una finca agrícola que usa diésel en su maquinaria y transporte paga más caro ese insumo —efecto directo—, y además compra fertilizantes cuyos fabricantes ya subieron sus precios por lo mismo —efecto indirecto—. La finca sube el precio de lo que vende y su cliente hace lo mismo con el suyo, ronda tras ronda.
Así se leen los resultados en diez actividades muy afectadas. Transporte y almacenamiento lidera: el diésel representa cerca de 20% de su consumo intermedio (su gasto en insumos), y un precio de Bs 17,95 por litro genera un encarecimiento inicial (efecto directo) de 16% en sus costos de producción; con el efecto indirecto de sus proveedores, sus costos totales suben 21% en el año. En Minería, el diésel representa 11% de sus insumos: el efecto directo eleva inicialmente sus costos de producción 10%, y en total suben 18%. En Construcción de obras civiles, por su maquinaria pesada, el diésel es 9% del gasto en insumos: sus costos de producción suben 7% en una primera ronda y 17% en total con los indirectos.
En las demás, el golpe llega por los proveedores. En Extracción de petróleo y gas, el diésel representa 3% de sus insumos y eleva 2% sus costos de producción al inicio; con lo que trasladan sus proveedores, los costos totales suben 17%. En Fabricación de metales comunes, el diésel es prácticamente 0% del gasto en insumos, pero su proveedor principal, la minería, le traslada su aumento y los costos totales suben 16%. En Silvicultura, pesca y caza, el diésel es 3% de sus insumos y eleva 2% sus costos al inicio; los totales suben 15%. En Agricultura y servicios conexos, es 5% del gasto en insumos, eleva 4% sus costos y los totales suben 13%.
En Refinación del petróleo y en Comercio y reparación de vehículos, el diésel es 1% de sus insumos y eleva 1% sus costos al inicio, pero los costos totales suben 12%: en la primera, porque la extracción de petróleo y gas le traslada su aumento; en el segundo, porque el transporte le traslada el flete. En Construcción de edificios, el diésel es 2% del consumo intermedio y los costos totales suben 12% por materiales más caros.
Técnicamente, lo correcto fue quitar la distorsión del precio del diésel, que incentivaba mercados paralelos e ilegales y terminó en desabastecimiento. La utilidad de este estudio es identificar cuantitativamente no solo las actividades afectadas directa e indirectamente por este sinceramiento, sino sobre todo medir su grado de afectación en costos y precios, como insumo para el debate sobre el rol de la política económica en la transición hacia una economía con menos precios distorsivos.
En una economía interconectada, la pregunta correcta no es quién usa diésel: es quién le compra a quien le subió el costo. Esa es la inflación que viene, y afecta aunque no se vea un solo litro de diésel de por medio.
