Durante veinte años nos explicaron que Bolivia estaba condenada por no tener mar. Curiosa explicación para un país ubicado exactamente en medio de dos océanos.
Mientras nosotros discutíamos si el imperialismo, el neoliberalismo, el capitalismo o probablemente Mercurio retrógrado tenían la culpa de nuestros males, Brasil producía; Chile y Perú ampliaban sus plataformas portuarias; Paraguay desarrollaba logística; y el comercio mundial hacía lo que siempre hace: buscar el camino más corto, más barato y más eficiente.
Bolivia, entretanto, tenía ferrocarriles en Oriente y ferrocarriles en Occidente, solo olvidó un pequeño detalle: unirlos.
Veinte años de discursos sobre la Pachamama, industrialización, soberanía y corredores bioceánicos, y todavía tenemos dos redes ferroviarias que se miran de lejos como parientes peleados en un matrimonio: saben que pertenecen a la misma familia, pero nadie consigue sentarlas en la misma mesa. Y ahí podría estar una de las grandes oportunidades económicas de Bolivia. No mañana. Ahora.
El propio Gobierno de Rodrigo Paz Pereira ya ha colocado nuevamente la interconexión ferroviaria sobre la mesa. El Ministerio de Obras Públicas reconoce que las redes Oriental y Andina permanecen desconectadas y sostiene que su unión es necesaria si Bolivia pretende convertirse en paso entre Atlántico y Pacífico. Incluso ha señalado que la ruta debe determinarse mediante estudios técnicos, sin cerrar prematuramente una alternativa.
Hasta ahí, magnífico. Ahora falta hacer algo revolucionario para la política boliviana: pasar del discurso al Excel. Porque el Corredor Bioceánico no se construye con patriotismo, discursos presidenciales ni hermosos mapas con flechas de colores. Se construye con toneladas.
Bolivia tiene algo que muchas veces parece no saber valorar. En el Oriente opera Ferroviaria Oriental —FOSA—, conectando Santa Cruz con Puerto Quijarro y Brasil. La propia compañía informa una capacidad superior a 3 millones de toneladas anuales y más de US$306,7 millones invertidos desde el inicio de la concesión. Además, el Fondo de Capitalización Colectiva administrado por la Gestora Pública posee aproximadamente el 49,91% de su capital, por lo que existe una participación patrimonial pública significativa dentro de la empresa.
En Occidente está Ferroviaria Andina, administrando aproximadamente 1.834 kilómetros de red, con conexiones hacia Chile, Argentina y Perú. La empresa reporta 700 vagones, 11 estaciones de carga y capacidad aproximada de un millón de toneladas anuales, y ya desarrolla soluciones multimodales para llevar carga boliviana hacia los puertos del Pacífico.
Una mira hacia Brasil. La otra mira hacia el Pacífico. Y entre ambas está Bolivia… ¿Hace falta dibujarlo? Probablemente sí. Porque llevamos décadas teniendo delante de nuestras narices una posibilidad extraordinaria sin convertirla en una política de Estado.
Imaginemos por un instante que dejamos de pensar como país mediterráneo y comenzamos a pensar como país de tránsito.
Santos – Campo Grande – Corumbá – Puerto Quijarro – (Red Oriental) Santa Cruz – Montero – Bulo Bulo. – Interconexión (Red Andina)…
Y desde allí diferentes alternativas hacia Arica, Iquique, Mejillones, Matarani y, eventualmente, nuevos desarrollos portuarios peruanos.
Pero aparece además otra puerta. Bolivia y Mato Grosso acordaron en julio iniciar estudios para el corredor San Ignacio de Velasco–Marfil–frontera brasileña, dentro de una iniciativa de integración física, logística y comercial. A la reunión asistieron más de 50 empresarios brasileños vinculados con infraestructura, agronegocios, energía y servicios.
Eso significa que ya no deberíamos mirar solamente: Brasil → Corumbá → Bolivia. También debemos comenzar a estudiar: Mato Grosso → Vila Bela → San Ignacio → Chiquitania → sistema logístico boliviano.
No estoy diciendo que mañana pongamos rieles hasta cada silo brasileño. Estoy diciendo algo bastante menos romántico y mucho más rentable: vayamos a buscar la carga.
Ahí está la diferencia entre hacer política y hacer empresa. Antes de gastar un dólar en una nueva vía férrea, Bolivia debería determinar: ¿Qué produce Mato Grosso? ¿Cuántas toneladas? ¿Dónde están? ¿Hacia dónde viajan? ¿Cuánto pagan actualmente? ¿Cuánto tardan? ¿Qué parte podría captar Bolivia? ¿Qué ruta sería competitiva? ¿A qué puerto del Pacífico convendría llevar cada tipo de carga?
Y solamente entonces preguntar: ¿qué ferrocarril necesitamos construir? No al revés. Porque nuestro deporte nacional ha sido primero inaugurar proyectos y después averiguar para qué servían.
El Gobierno de Rodrigo Paz tiene delante una posibilidad que trasciende una gestión presidencial. No necesita inventarla… La geografía ya hizo la mitad del trabajo. Brasil está de un lado. El Pacífico del otro. Bolivia está en medio. Y las dos redes ferroviarias ya existen.
Su Gobierno, además, ya ha declarado oficialmente como prioridad estudiar su interconexión. Por eso, después de dos décadas en las que la integración ferroviaria nacional no se concretó, la pregunta para Paz no debería ser simplemente cuánto cuesta construir un ferrocarril. Debería ser: ¿Cómo convertimos a Bolivia en el centro logístico ferroviario de Sudamérica?
Si consigue transformar esa pregunta en una política de Estado técnicamente viable, con carga demostrable y financiamiento sostenible, podría dejar una infraestructura que sobreviva ampliamente a su mandato. Porque los gobiernos pasan. Los corredores quedan.
Tiene dos operadores que llevan tres décadas trabajando sobre rieles. Ferroviaria Oriental y Ferroviaria Andina. Las empresas vinculadas al grupo empresarial presidido por Carlos Gill poseen experiencia operativa en las dos mitades del sistema. El propio Gill ha planteado públicamente que la interconexión debe concebirse como un “proyecto de país”, mediante una visión compartida entre Gobierno y operadores ferroviarios.
Entonces utilicemos esa experiencia. No para entregarle al privado las decisiones que corresponden al Estado. Tampoco para que el Estado pretenda enseñarle al operador cómo mover un tren. Para trabajar juntos.
Gobierno definiendo política pública. Empresas aportando conocimiento técnico, comercial y operativo. Productores garantizando carga. Puertos compitiendo por recibirla. Multilaterales y privados estructurando financiamiento. Eso tiene un nombre bastante menos ideológico de lo que algunos quisieran: sentido común.
Y quizás exista una segunda enseñanza. Durante años confundimos “empresa estratégica del Estado” con empresa que necesariamente debía ser administrada directamente desde un escritorio público.
Ferroviaria Oriental muestra un modelo diferente: el FCC administrado por la Gestora posee cerca del 49,91% de la sociedad, mientras la operación funciona bajo administración empresarial privada. Ese esquema merece estudiarse —con auditoría, transparencia y evaluación independiente— antes de extraer conclusiones generales.
No para regalar empresas públicas. Ni para privatizar por deporte. Sino para formular una pregunta incómoda: ¿por qué Bolivia debería resignarse a financiar indefinidamente empresas estatales deficitarias si existen modelos de asociación capaces de combinar patrimonio público, capital, administración profesional y disciplina empresarial?
Cada empresa tendría que evaluarse individualmente. Algunas cumplen funciones públicas que no pueden juzgarse solamente por rentabilidad; otras podrían admitir asociaciones, concesiones o modelos mixtos. Pero ninguna debería recibir un cheque en blanco simplemente porque lleva la palabra “estratégica” en su membrete. Estratégica debería significar que genera valor estratégico para Bolivia.
Durante veinte años hablamos muchísimo de soberanía. Tal vez llegó el momento de hablar de competitividad. Hablamos de recuperar el mar. Quizás primero deberíamos aprender a llegar eficientemente a varios puertos. Hablamos del corazón de Sudamérica. Perfecto.
Pero un corazón que no tiene arterias conectadas termina siendo solamente una bonita metáfora geográfica. Bolivia tiene Oriental. Tiene Andina. Tiene Brasil produciendo millones de toneladas al este. Tiene puertos del Pacífico al oeste. Tiene una nueva aproximación logística desde Mato Grosso. Tiene operadores con décadas de experiencia. Y tiene un Gobierno que ha vuelto a poner la interconexión sobre la mesa.
Falta la decisión. Rodrigo Paz puede continuar administrando el viejo mapa que recibió. O puede impulsar, junto con el Estado, las regiones, los productores y los operadores ferroviarios, el estudio serio de uno nuevo. Uno donde Bolivia deje finalmente de lamentarse porque perdió una salida al océano… y descubra que puede convertirse en el país que conecte dos… océanos
